公车改革是自上而下、统一部署的改革，要想突破利益群体的阻挠和“变通”，确保各项方针政策落实，离不开各级纪检监察机关、审计机关、司法机关的通力合作。同时，还必须发挥社情民意和单位内部职工广泛的监督作用，以群众监督、舆论监督助力消除固有利益格局的阻碍，推动改革走向成功。

中共中央办公厅、国务院办公厅近日印发有关指导意见和改革方案，全面推进公车制度改革，中央和国家机关率先推进车改。本次公车改革，将取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车；普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式以及适度发放公务交通补贴。（相关报道见A4—A8版）

车轮上的浪费和腐败，是长期存在于我们社会的巨大“疮疤”。在经过多年准备后，中央推出改革方案启动新一轮车改，改革的手术刀正式斩向公车顽疾。公众对推进公车改革呼声很高，此次车改方案中体现出的比较彻底的社会化和市场化改革方向，没有让公众失望。

我国对公务用车一直实行实物供给制度，这一供给模式的弊端愈来愈明显。车辆配备范围过大、运行管理成本偏高、公车私用等问题，引起社会的普遍不满。1994年发布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》明确，省部级以上干部可以配备专用公用车，其他职务干部不专门配备公车，只派用公用车。政策规定的模糊性让车辆配备的范围不断放大，厅局长们将专车待遇视为必不可少的标配，在不少地方和部门，科长、股长这样的“芝麻官”也通过职权，享受着事实上的专车待遇。越来越庞大、豪华的公务用车，造成了严重的财政浪费。

财政部公布的数据显示，2013年中央本级“三公”经费财政拨款执行数为71亿元，其中公车消费在“三公”经费占比达60％左右。从各地公开的“三公”经费看，地方公车消费的占比更高。此次公车改革的原则之一，是改革后公务交通补贴支出总额必须低于改革前的公车运行支出总额。因此改革将节约政府开支，促进建立节约型政府，把更多的财政资金用在事关民生的刀刃上。

庞大的公务用车不仅造成巨大财政浪费，还引发了一系列社会问题。公车私用现象不断损害着党政机关的形象和政府部门的公信力，豪华公车满足了一些领导干部的享乐欲望，也强化了他们的特权意识，使他们与群众渐行渐远。正是如此，此次全面推进公务用车制度改革，也成为党政机关贯彻落实改进作风、密切联系群众“八项规定”精神的一项重要措施。

此次公车改革酝酿多年，中央在推出改革方案的同时，宣布中央和国家机关要为全国公务用车制度改革率先作出示范。由此也可看出，公车改革因为牵涉人员众多、利益格局复杂，改革难度非同寻常。公车改革难就难在，各地各部门的官员是公车制度改革的执行者、监督者，同时他们也是现有公车体制的既得利益者。正是由于各种利益群体的干扰、阻挠，我国公务用车制度此前经历了不断改革、不断回潮的尴尬。首轮公车改革从1994年始，但在近20年的时间里，与改革同行的是公车数量的持续增长，公车购置和运行费用持续膨胀。

此次采取比较彻底的社会化、市场化改革，坚决取消一般公务用车，并以拍卖等方式公开处置相关车辆。但此次改革方案中的部分规定，可能让一些领导干部钻空子。方案规定，“确因环境所限和工作需要不便参改的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障”。如果监管不力，一些干部不仅会紧抓公车不放，甚至可能同时骗领补贴。另外，在过往各地的改革中还经常发现，一些职能部门的领导一边领取补贴，一边以“借用”的名义长期使用企业的车辆，这种腐败现象在本轮改革中也要引起足够的警惕。同时，在本轮公车改革中，还要特别警惕一些地方和部门，以公务交通补贴的名义变相发放福利。

一些领导干部在既得利益受损的时候，总会采取各种变通手段蒙混过关，大搞“上有政策，下有对策”。公车改革是自上而下、统一部署的改革，要想突破利益群体的阻挠和“变通”，确保各项方针政策落实，离不开各级纪检监察机关、审计机关、司法机关的通力合作。同时，公车改革过程中，还必须发挥社情民意和单位内部职工广泛的监督作用，以群众监督、舆论监督助力消除固有利益格局的阻碍，推动改革走向成功。

改革只有进行时，没有完成时。近日，两办印发了关于公车改革的《意见》和《方案》，开启了公车改革的大幕。这是全面深化改革的又一项重大举措，表明了党和政府锐意改革、厉行节约的坚定决心。

车辆配备范围过大、运行管理成本偏高、公车私用等问题突出……党的十八大以来，中央高度重视解决公务用车突出问题，无论是出台八项规定还是制定《党政机关厉行节约反对浪费条例》，都对公车管理和改革作出了明确规定，为推动公车改革提供了强劲动力。

从治理“车轮上的铺张”，到深化“车轮上的改革”，从创新提供方式，到有效保障公务出行，全面推进公务用车制度改革，是贯彻落实八项规定精神的具体措施，是转变政府职能、推进公共资源配置市场化的重要内容，是顺应民意、维护党和政府形象的迫切要求，彰显了我们党自我革新、自我完善的决心与勇气。各地各部门要充分认识公务用车制度改革的重要意义，聚焦、聚神、聚力抓落实，既要改成，更要改好。

公车改革是一项复杂的系统工程，需要统筹协调、形成合力。善于调动中央和地方两个积极性，处理好政府和市场的关系，做好新旧制度的有机衔接，就能激发落实的合力，做到抓铁有痕、善作善成。

公车改革也是一次深刻的利益调整，需要妥善处置、平稳推进，务必以更有效的举措、更细致的工作来推进改革。对公务人员，应明确公务交通补贴不是福利，不得以补贴的名义变相发福利，更不得既领取补贴又违规乘坐公车。对司勤人员，则要坚持以人为本，妥善安排转岗就业和相关保障，只有充分维护其合法权益，才能最大限度凝聚改革共识，营造积极和谐的改革氛围。

“子帅以正，孰敢不正”。公车改革自上而下进行，中央国家机关率先推进车改。这是对各地各部门的示范和激励。坚持一级做给一级看，做到言必信、行必果，我们就一定能发挥公车改革“徙木立信”的作用，树立万众归心的改革信用，积聚起全面深化改革的磅礴力量。

【回望这些年来此起彼伏、莫衷一是的试点公车改革，这一顶层设计可谓正本清源，是对一些地方不正确、不合理改革价值取向的一次全面廓清。】

公车改革顶层设计出台，来得稳健从容。从去年11月底出台党政机关厉行节约反对浪费条例确立公车改革方向，到昨天的详细方案出台，历时不到8个月，让我们从一个侧面看到了改革的速度和力度。

从此次中央和国家机关的公车改革方案，和全面推进公车改革的指导意见看，基本精神遵循的是去年条例所确立的方向。在具体实施细则方面，则体现了制度的刚性与贴近实际的柔性。回望这些年来此起彼伏、莫衷一是的公车改革试点，这一顶层设计可谓正本清源，是对一些地方不正确、不合理改革价值取向的一次全面廓清。

显然，从方案和意见中，我们没有看到货币化的魅影，也不会出现既拿补贴又坐公车的怪现状，而是从理念和制度上进行了校正和防范。社会化、市场化，替代了货币化。取消一般公车，顺应了大势。多种方式防范了权力自肥。因而在相当意义上说，这一顶层设计，是对社会公众反映强烈问题的制度回应。以此为标杆，可以说统一了各方歧见，凝聚了各方共识。

制度刚性，并不意味着不近实际。取消副部级以下专车，在中央和国家机关容易做到，但在地方却并不容易，其关键原因在于工作性质和方式的不同。尤其是在一些偏远地方，市长、县长下乡，没有公车可能意味着没有效率。有的动辄几百公里的距离，骑自行车不可能，社会化可能很昂贵。这些都是实情。

意见充分考虑到了这一实情。如规定省区市厅局正职的主要负责人，县市区乡镇正职的主要负责人，鼓励参加车改，确因工作需要，也可以采取实物保障的方式，但不能再领补贴。用百姓的话说，就是这些正职，仍可以因为工作需要保障公车。这样做，避免了一刀切，有利于实际工作的开展。

公车改革同样意味着利益的调整。但显然，此次顶层设计，从制度上堵住了权力的自肥，防止了以车贴的名义变相发福利。与此前一些地方年补十万等高额补贴相比，此次补贴可以说比较微末。比如规定中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。同时给地方的补贴标准设置“天花板”。

这样的补贴，的确不算多，甚至对于很多公务往来比较多的人来说，可能不够用。但改革难以求取绝对公平，同时这样的做法可以倒逼公务人员优化出行、提高效率、厉行节约。以处级干部为例，打一次车往返百元，一个月只能有8次，剩下的就得自掏腰包。而个人的经济理性可能促使他选择乘坐地铁。

每年几千亿的公车消费，已为百姓心头之患、财政不堪重负之源。公车改革加速推进，必将极大减小这块消费，让纳税人的钱更好地用到刀刃上、关节处。让我们共同期待。

中办、国办昨日公布《中央和国家机关公务用车制度改革方案》和《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》，我国公车改革全面推开。根据方案，取消一般公务用车，普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。改革到位后，一般公务用车将成为历史，副部级以下领导干部不再有公车可坐。

官员“出无车”，可谓三千年未有之大变局，也是中华人民共和国成立65年来干部待遇的一个重大转折。两千多年前齐国有个叫冯谖的谋略家，跑到丞相孟尝君家里做门客，所求待遇就是食有鱼、出有车、家有养。改革开放以来，机关公务用车越来越豪华，公车消费恶性膨胀。现在，“传统”已经注定很快将被废除。

按照改革方案，中央和国家机关在编在岗司局级及以下工作人员和地方地厅级及以下工作人员原则上参加车改，中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元，而一般地区不得高于此标准的130%。

车子本是一种交通工具，公车之用在于方便公务人员办理公事，但当权力失去有效监督制约，公车配乘就会脱离其本来功能，而变成一种排场。古代官场有所谓“八抬大轿”，算是威仪赫赫了。今天的公车，动辄三点几甚至以上排量，定价几十万元。全国每年的公车消费，据估计以千亿元计，又孳生出公车私用、开特权车等腐败现象，民怨极大。

全面推进公车制度改革，是加强党风廉政建设、厉行节约反对浪费的重要举措。有专家分析，全国每年公车支出约3000亿元，车改可以至少节约三分之一，也就是每年节约1000亿元左右，这还是相当保守的估计。取消公车，等于从源头上消除了公车腐败，是一种反腐败治本之策。

事实上，公车最坏的影响在政治层面，取消一般公车的更重要的意义也是政治上的。老实说，中国的公车史，实际上就是一部特权发生史和膨胀史。改革开放以来，出现了公车以横冲直撞闻名，出现了乱安警灯鸣警笛的问题，出现了公车私用加豪华。公车特权的发生，彰显的是权力观的异化，公车的特权化，成为某些领导干部的生活方式。

公车腐败的本质，就是其脱离实用价值越来越远，最后变成一种特权符号。它标志官员不同于普通民众的“高贵”身份，显示他们的官威，使一些干部有一种“人上人”的社会优越感。领导干部作为公仆的权力观，被极大地扭曲了。取消公车，将使他们回归现实，回到正确的权力观上。从这种意义上说，取消公车是维护党和政府形象的迫切要求，是顺应民心民意之举。

公车改革的原则确立之后，关键是落实。我们没有理由怀疑这场公车改革的诚意，在改革的时代，改革无戏言。公车改革呼唤多年，一些地方的试点也难以形成全局性回应，如今从上至下的改革方案，可谓魄力极大，掷地有声，将这项改革不折不扣落实到位，对规范权力运行、树立改革威信、赢得世道人心都有非常重要的作用。

中新网北京7月16日电：16日，《中央和国家机关公务用车制度改革方案》和《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》正式发布，中国公车改革全面推开。

公车改革事实上已经进行了若干年，中央三令五申于公车之于官员级别的标准，有地方尝试按级别分门别类的车贴，又有地方关注于公车安装GPS，将一个看似简单的车改问题复杂化。但以实际车改的效果来看，至少某些地方越改越阔，越改越豪华，令公众对于车改失去信心。

一个至关重要的关键是，公车改革，能否截断公车福利？一顿饭，一头牛，腚底下坐着一栋楼，如此民谚，已不足以恰当描述公车之豪奢。以最近的内蒙古公车“拍马”事件来说，其中就有百姓不可相像的豪华公车。而真正回到各地的土豪衙门县太爷们的豪华公车，显然至少有无数超越“拍马”公车者。那么，腚底下坐着一栋楼，又是一种怎样的公车福利？如果再加上公车福利附加的车耗维修等截留之灰色收入，一个拥有公车的官员，附着在公车上的全部收入又有多少？

其二，公车改革，会不会留下法外的尾巴？已经发生的豪华公车、违规公车现象当中，就有“借车”说，“赞助”说。无论是哪一种“借用”或者“赞助”行为，都是一种典型的权力寻租，那么，这样一种处于灰色地带的法外车改尾巴，又将以怎样的法律形式、法规形式加以惩处？即拿车贴或者交通补贴，又开权力寻租的“公”车，作为官员与寻租者来说岂不是愿打愿挨的好事？

其三，保留的执法应急公车，会否成为官员的“公交车”？以公车的形成历史来看，先有官车，后有应急车。那么，当某一个级别的官员按照车改政策而放弃专车之后，所在单位的执法车也好，应急车也好，会不会成为其“私家车”？以目前某些执法单位执法用车辆管理来看，其本身就存在着执法公车私用严重的现象。那么，当车改之后，这一部分保留的执法执勤、机要通信、应急、特种专业技术用车和按规定配备的其他车辆，会不会成为大家的唐僧肉，所有官员公务人员的“公交车”？

其四，车贴固化，有无必要的法律程序？公务员长工资，要有必要的增资法律程序。报道中证实，中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。那么，这样的标准又是怎么来的？公车改革的方向是，将“车贴”或者交通补贴以福利的形式加以固化，而固化的福利就一定是纳税人的新的负担。当这种普遍的福利被所有全体公务人员享有之后，又是一个怎样的天文数字？因此，关于“车贴”或者交通补贴的合法性、合理性以及市场状态之下的实际支出金额与“赚到”的额外补贴数之差额，就一定要有其法定程序及严格的市场调查基础。

而公众最担忧的是，公务人员即领公务交通补贴，又报销所有实际的长短途出租车等交通费用，则又将是一个车改“杯具”。

【公车改革曾是“深水区”改革难推进的典型代表。所以公车改革的示范意义，不仅在于遏制公车浪费和腐败本身，而且是在为更多深水区的改革破题、积累经验。】

昨天，中办、国办下发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，公车改革将全面启动。本次公车改革的要点主要包括：取消一般公务用车、普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式以及适度发放公务交通补贴等。

公车改革是毋庸置疑的“老大难”问题，舆论呼吁了很多年，有地方也陆续有试点，但效果难言乐观。值得欣慰的是，这次公车改革全面启动，方案内容契合社会预期，而公车改革启动本身也再次释放了强烈的改革信号。全面深化改革已经开始在这些“老大难”的问题上取得实质性突破，敢于“啃硬骨头”，不再让一些改革议程悬而不决。

此次公车改革方案可圈可点之处颇多，比如，明确要求取消副部级以下领导干部用车和一般公务用车；提出非常清晰的补贴标准：司局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元；同时还给定了改革时间表：中央和国家机关力争2014年底前完成，地方党政机关在2015年底前完成。

总体来看，方案和此前舆论的诸多呼吁契合度较高，对前些年一些地方试点出现的问题，给予了制度性的解决。比如此前温州车改，正处级干部每月3100元的高额补贴，引起很多非议。事实上，这样的标准也超出正常公务用车的花销。现在最高1300元的补贴，是在可接受的范畴内。鉴于各地经济状况不等，制度也留下了弹性浮动的空间。这才是公车补贴的本义，而不是异化为一种福利。

当然，过去的那些试点地区，之所以要把车补维持在高标准，从本意来说未必是为了自利，而是化解改革阻力的一种无奈。公车改革多年成为这样一个“硬骨头”，就是因为既得利益群体太庞大。“触动利益比触动灵魂还难”，公车改革也就在讨价还价、时进时退中徘徊不前，成了民众关注度最高的“欠改革”领域。

改革早已进入“深水区”，很多问题“议而难决、决而难行、行而难破”，公车改革无疑曾是其中典型的代表。但这些领域没有根本性突破，改革就无法全面推进。从这个层面说，公车改革的示范意义，不仅在于遏制公车浪费和腐败本身，而且是在为更多“深水区”的改革破题、积累经验。

“从群众最期盼领域改起”，“从社会各界能够达成共识的环节改起”，这是本届政府对于改革的态度。全力推进公车改革，正是这一态度的明确体现。

对目前的公车改革方案，舆论认可度较高，但同时也不无担忧，“取消副部级以下领导干部用车”能否不折不扣推进，“县市区乡镇（正职）主要负责人可视情况保留用车”会不会被滥用？方案只是指出了正确方向，只有行动才能化解所有疑虑。期待这一轮的公车改革，能够顺利推进落实，尽快取得良好的社会效果，同时，亦为其他领域的改革吹响“冲锋号”。